| La révolution de l'industrie automobile décryptée |
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Les chinois rattrapés par leurs vieux démons Après le déclenchement du conflit entre la Russie et l’Ukraine, les constructeurs chinois ont profité de l’appel d’air créé par le retrait de leurs rivaux européens, japonais et coréens pour augmenter rapidement leur taux de pénétration sur le marché russe. Selon les données d’Inovev, il est passé de 18 % en 2022 à 51 % en 2023, puis à 61 % en 2024. De la sorte, les chinois assuraient collectivement l’an dernier près d’une vente de voiture particulière sur deux en Russie, soit une hausse de 76 % sur un an, à 943 557 unités.
Hélas ! Toute médaille a son revers. Les clients russes sont de plus en plus nombreux à se plaindre de la piètre endurance de ces véhicules, finalement pas si bon marché. Le correspondant de la chaîne américaine Autoline Network rapporte les témoignages de chauffeurs de taxi qui se plaignent du fait que les moteurs à essence tiennent rarement au-delà de 150 000 kilomètres, quand ceux des véhicules occidentaux et japonais endurent des kilométrages deux fois plus élevés.
De surcroît, près de 70 % seraient victimes de pannes de transmission automatique. Tout combiné, après cinq années d’usage, le montant des frais de remise en état finirait par égaler le prix d’une voiture chinoise neuve.
Ces révélations ne surprendront pas les gens du sérail, qui connaissent l’ampleur du retard dont souffrent les constructeurs chinois en matière de motorisations thermiques. C’est d’ailleurs avec leurs voitures électriques qu’ils ont réussi leur percée sur les marchés occidentaux. Cette technologie sur laquelle ils ont misé très tôt leur offre une longueur d’avance qui efface l’avantage concurrentiel historique des vieux constructeurs établis.
Mais maintenant que les chinois complètent leur offre en Europe par des hybrides essence-électrique pour pallier la baisse des ventes des électriques pures, il sera intéressant de voir si leur moteur thermique ne deviendra pas leur talon d’Achille. |
| Éric Bergerolle JOURNALISTE AUTOMOBILE |
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| Depuis 2020, les véhicules électriques bénéficiaient dans certaines régions d’une carte grise gratuite. Mais cette exonération de la taxe régionale disparaît à compter de ce jeudi 1er mai 2025. « Sauf si la Région décide de voter une nouvelle délibération en faveur de son maintien », souligne l’organisation professionnelle Mobilians. Or, « à ce stade, aucune n’a délibéré » en ce sens. |
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Des batteries franco-chinoises chez Renault L’usine de batteries AESC de Douai, fruit du partenariat entre Renault et le chinois Envision, est en phase de démarrage. En mai, les premières batteries de 40 kWh sortiront de chaîne, suivies en juin des batteries de 52 kWh. Celles-ci sont destinées aux Renault 5 et Renault 4. En parallèle de la production française, des batteries seront toujours fabriquées en Chine, pour assurer la demande nécessaire aux petites Renault électriques. | Niu vient à la voiturette sans permis Niu, spécialiste chinois du scooter, s’apprête à lancer en septembre une voiture sans permis électrique en France, la MM500. Avec un prix de 6 999 euros, elle est 1 000 euros moins chère qu’une Citroën Ami. La fabrication de cette voiturette est assurée par une autre entreprise chinoise, Haibao. Niu y a ajouté sa technologie de connectivité, qui permet de commander des fonctions via une application smartphone. | Chez le garagiste, des voitures toujours plus vieilles L'information n'est pas nouvelle : l'âge moyen du parc automobile augmente dans tous les pays d'Europe. Selon l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), il s'établit à 12,3 ans, avec deux extrêmes en Grèce (17,5 ans) et au Luxembourg (8 ans). En France, la moyenne s'établit à 11,2 ans, en hausse constante (8,8 ans en 2018). Mais le vieillissement touche aussi l’âge moyen des véhicules réparés. Selon le SRA (Centre technique de l'assurance), il est passé de 7,9 ans au premier trimestre 2022 à 8,7 ans en 2025. |
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Citroën remonte en gamme : pourquoi ça s’annonce compliqué En dévoilant mardi 29 avril son nouveau SUV de gamme moyenne supérieure, la firme aux chevrons brouille quelque peu le message des petites C3 et C3 Aircross : des modèles abordables et pas (trop) chers. | Alain-Gabriel Verdevoye Journaliste automobile |
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Telle est l’ampleur de la chute des ventes mondiales des modèles Smart #1 et #3 l’an dernier. Visiblement, la décision de Mercedes-Benz de passer sa division Smart au 100 % électrique ne paie pas. Le cabinet Inovev rapporte que les clients n’adhèrent pas à ce choix stratégique, qui s’accompagne de l’arrêt de la production des célèbres petites voitures à deux places, au profit de SUV de moins en moins compacts : « Ces modèles plus imposants et plus chers que les anciennes Fortwo et Forfour ne parviennent pas à s’imposer, ni sur le marché européen, ni sur le chinois. Les ventes mondiales de Smart remontées à 87 500 unités en 2023, contre 37 000 en 2022, sont retombées à 57 500 en 2024. Le constat est que les Fortwo et Forfour n’ont pas vraiment été remplacées. La clientèle réclame une Smart électrique de segment A, à un prix abordable. »
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| Renault mise sur le Bigster
(et son cousin) |
| Avec le Bigster, Denis Le Vot veille à la popularité de Dacia Le modeste directeur de la marque à bas coûts de Renault lance le Bigster, s’adressant à la clientèle des petites villes ou des campagnes, aux moyens réduits. Avec le Boreal, Renault revisite le Dacia Bigster pour séduire 70 pays |
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| | | « Dans le pire des cas, nous garantissons un minimum de 200 km d'autonomie » Alessandro de Rinaldis, chef de produit Renault Trafic, Goelette et Estafette 200 kilomètres, c'est peu et beaucoup à la fois. Beaucoup pour les livreurs de colis à domicile, qui roulent rarement au-delà de 200 km en une journée. Mais c’est peu au regard des 450 kilomètres (en ville) que promettent les trois nouvelles fourgonnettes électriques de Renault (les Trafic E-Tech, Goelette E-Tech et Estafette E-Tech). Cependant, ce chiffre devient illusoire quand une Goelette s'équipe d'une vaste caisse frigorifique, dont les coins carrés s'opposent à l'écoulement de l'air. De combien chute alors son autonomie effective ? « Cela varie en fonction du style de conduite et de la vitesse, évacue Alessandro de Rinaldis, mais dans le pire des cas, la plus petite des deux batteries proposées est calibrée pour assurer au moins 200 kilomètres d'autonomie en ville. » Il n'en faut pas moins pour rassurer les entreprises et les convaincre de passer à l'électrique.
Lire l'article complet : Pourquoi Renault dédouble son Trafic en un fourgon électrique, l’autre thermique
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Une électrique à essence : le pari de Stellantis En s’alliant au chinois Leapmotor, Stellantis mise sur une technologie encore absente des catalogues européens : le prolongateur d’autonomie. Un moteur essence au service de l’électrique, pour séduire les automobilistes réticents et contourner les barrières douanières du Vieux Continent. |
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BMW X3 xDrive30e : le SUV hybride rechargeable redevient une vraie BMW Malgré une fiscalité de moins en moins intéressante, les hybrides rechargeables restent moins taxées que les voitures thermiques. Voilà pourquoi cette version est capitale pour le BMW X3. Le SUV retrouve le caractère dilué sur la génération précédente. |
| Autonomie électrique Comportement sain Mode électrique qui se déprogramme |
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| Intérieur moyennement flatteur Tarif très élevé Ergonomie complexe |
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Volkswagen Tiguan 130 : que vaut le concurrent du Peugeot 3008 ? Un an après le lancement, nous revoici au volant de ce SUV Volkswagen classique, avec la motorisation d’entrée de gamme. Il ravira ceux que les performances n’intéressent pas, avec un prix abaissé. |
| Comportement routier rassurant Intérieur qualitatif Direction plaisante |
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| Aides à la conduite agaçantes Manque d’agilité Prix encore assez élevé​​​​​​​ |
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| | | On se retrouve jeudi prochain à 18 H 30 ! Éric Bergerolle, Nicolas Meunier & Alain-Gabriel Verdevoye JOURNALISTEs AUTOMOBILE | | |
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| Lukas Lourel Journaliste Ă©diteur / relecteur | | |
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| | | | | Décrypter l’économie autrement | | |
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