| | | | | | | Edition du 10 Janvier 2020 |
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| Edito Stockage électrique : des ruptures technologiques qui vont nous faire changer de Monde
Depuis trois décennies, la généralisation des voitures électriques se heurte à trois obstacles majeurs : le prix, l’autonomie et le temps de recharge. C’est pourquoi, en dépit d’efforts parfois importants en matière d’avantages fiscaux et de primes d’Etat, les voitures électriques peinent tant à s’imposer. Au niveau mondial, seuls deux millions de véhicules électriques ont été vendus en 2019, un chiffre bien en deçà des prévisions qui tablaient plutôt sur 3 millions de voitures vendues. Cette situation résulte notamment de la suppression ou de la diminution des aides publiques, notamment en Chine et aux Etats-Unis. En revanche, 260.000 véhicules électriques ont été vendus en Europe l’année dernière, soit + 93 % par rapport à 2018, sans doute parce que notre continent a su mettre en œuvre des politiques publiques actives d’incitation à l’achat de ce type de véhicules qui restent intrinsèquement (en dépit de progrès réels), pour la plupart des marques, moins performants à prix égal que leurs homologues thermiques. Fin 2019, on estimait qu’environ 7 millions de véhicules électriques roulaient dans le monde, soit à peine 0,5 % du parc mondial, un ratio équivalent à celui de la France, qui compte 215 000 véhicules électriques, pour un parc automobile total de 39,5 millions d’unités. Mais, grâce à la baisse constante du prix moyen des voitures électriques et à plusieurs ruptures technologiques en cours, les véhicules électriques et hybrides pourraient totaliser 51 % des ventes mondiales de voitures en 2030, selon le Boston Consulting Group. Le célèbre cabinet prévoit qu’à la même échéance, 18 % des voitures qui circuleront dans le monde seront totalement électriques. Selon Bloomberg NEF, les ventes annuelles de voitures électriques devraient atteindre les 10 millions en 2025, puis 28 millions en 2030, et 56 millions d'ici 2040. Bloomberg prévoit que la part de marché des véhicules électroniques prendra le pas sur celle des véhicules essence et diesel en 2037, pour opérer une bascule historique. En 2040, selon ce cabinet réputé, "57 % des ventes de voitures particulières seront électriques". En France, les dernières prévisions tablent sur 4 à 6 millions de voitures électriques à l’horizon 2030, soit une voiture sur six. De son côté, Gilles Normand, Directeur de la division véhicule électrique du groupe Renault, vient d’annoncer un doublement de l’offre de mobilité chez Renault en 2020 et souligne que, dès 2022, il souhaite qu’une voiture sur cinq vendues par Renault soit électrique. Pour parvenir à décupler leurs ventes de voitures électriques d’ici 10 ans, les constructeurs doivent cependant faire baisser le prix de production de leurs voitures électriques. Heureusement, le coût de production moyen des packs lithium-ion a déjà été divisé par sept depuis 2010, passant de 1190 dollars à 156 dollars. Et cette chute du prix des batteries (qui s’accompagne parallèlement d’une augmentation constante de leur puissance moyenne) va continuer : toujours selon Bloomberg NEF, le prix moyen du kWh pourrait passer sous la barre des 100 $ en 2024. En 2025, on estime que le coût moyen de la batterie représentera moins de 20 % du prix du véhicule électrique. A cet horizon, une voiture électrique, à puissance et à autonomie égales, deviendra donc moins chère à l’achat qu’un vé ;hicule thermique. Reste que, pour l’instant le stockage d’énergie dans le domaine des transports propres est massivement dépendant des batteries lithium-ion, qui sont à la pointe de cette technologie. Or ce type de batteries, bien que de plus en plus performant, pose de sérieux problèmes à la fois en amont (explosion de la consommation et concentration des réserves de lithium dans quelques pays) et en aval (difficultés de mise en place d’une filière complète de recyclage massif). Curieusement, les industriels, comme les medias, évoquent peu la question, pourtant bien réelle, de la possible pénurie de lithium dans le monde. Pourtant il faut savoir qu’actuellement, environ un tiers du lithium produit sur la planète sert à fabriquer des batteries, soit environ 15 000 tonnes par an. Or, compte tenu de l’essor attendu de la mobilité électrique, mais & eacute;galement du développement prévu des installations de stockage massif d’énergie et du nombre d’appareils électroniques, la consommation mondiale de lithium risque d’atteindre au moins 750 000 tonnes par an dans moins de 20 ans. Sachant que les réserves mondiales de lithium techniquement et économiquement exploitables ne dépassent pas 14 millions de tonnes, cela signifie que, si l’on tient compte des quantités de lithium qui vont être consommées d’ici 2040 (environ 6 millions de tonnes), il resterait, à cette date, environ 8 millions de tonnes de lithium exploitables, ce qui ne représenterait – en supposant que la consommation mondiale se stabilise à 750 00 tonnes par an en 2040, ce qui est loin d’être acquis –que 11 ans de besoins mondiaux… Les batteries et systèmes de stockage d’énergie reposant essentiellement sur le lithium sont donc condamnés à terme par la géologie et l’économie. Face à cette réalité, chercheurs et industriels redoublent d’efforts pour trouver des solutions techniques alternatives fiables et économiquement supportables et plusieurs ruptures technologiques en cours vont profondément bouleverser le paysage énergétique au cours de la prochaine décennie. La première de ces ruptures concerne l’arrivée des batteries sodium-ion (Na-ion). Ce nouveau type de batterie a un prix de production sensiblement plus faible que celui d'une batterie Li-ion (jusqu'à 30 % par élément). Toutefois, cette technologie ne peut pas rivaliser avec le Li-ion en termes de densité d’énergie (que ce soit par le poids ou le volume), mais elle est moins polluante et convient bien à de multiples applications. Elle pourrait par exemple s’imposer pour des applications stationnaires pour lesquelles la densité d’énergie n’est pas le critère déterminant. Cela est notamment le cas pour les grosses installations de stockage du surplus d'électricité généré par des sources d'énergie renouvelables telles que le solaire ou l’éolien. La start-up française Tiamat va commencer la production de pe tites séries de ces batteries sodium-ion. Les cellules de batterie sodium-ion fonctionnent sur le même principe que les batteries lithium-ion : au fur et à mesure des cycles de charge et de décharge, les ions sodium se déplacent d’une électrode à l’autre dans un milieu liquide. Tiamat annonce ainsi une charge 10 fois plus rapide : 5 minutes au lieu de 4h et une durée de vie de l’ordre de 10 ans (4000 cycles d’utilisation). Si ces batteries ne sont pas compétitives en termes de densité d’énergie électrique (quantité d’énergie stockage par kilogramme), elles sont idéales pour des applications telles que les robots industriels ou encore pour le stockage de l’électricité sur les réseaux. Ces batteries Sodium-Ion présentent aussi le grand avantage de se passer du lithium et du cobalt, deux métaux présents dans les batteries lithium-ion, dont l’exploitation et l’utilisation posent de très sérieux problèmes d’atteintes à l’environnement. Autre avancée majeure en cours, la technologie Lithium-soufre. Début octobre, des chercheurs du NanoBio Lab (NBL) de Singapour ont annoncé avoir trouvé un moyen moins complexe et plus rapide pour développer des batteries au lithium-soufre. Rappelons que ces batteries au lithium-soufre présentent de nombreux avantages. Elles peuvent stocker jusqu'à 10 fois plus d'énergie que les batteries au lithium-ion, qui ont une capacité de stockage limitée. De plus, le soufre dispose d'une densité d'énergie théorique élevée et s'avère peu coûteux à extraire. Reste que ce type de batterie n'était pas jusqu'à maintenant en mesure de maintenir une capacité de stockage plus élevée en raison des chargements et déchargements répétés de la batterie. Pour remédier à ce problème, l'équipe de chercheurs singapouriens à l'origine de la découverte présentée récemment a déclaré avoir élaboré une approche en deux étapes pour préparer la cathode, en construisant d'abord l'hôte carbone avant d'ajouter la source de soufre. En utilisant cette technique, l'équipe de chercheurs singapouriens a déclaré que leur cathode offre une capacité spécifique supérieure de 48 % à celle des cathodes au soufre préparées de façon conventionnelle. La cathode affiche ainsi une capacité de surface pratique élevé e de 4mAh par cm2. L'équipe de chercheurs a indiqué que sa cathode au lithium-soufre avait une capacité allant jusqu'à 1 220 mAh/g, ce qui signifie qu'un gramme de ce matériau pouvait stocker une charge de 1 220 mAh. En comparaison, une cathode lithium-ion typique a une capacité énergétique de 140 mAh/g. La cathode du laboratoire a également été en mesure de conserver sa capacité sur 200 cycles de charge, avec une perte de performance minimale. "Notre méthode devrait permettre de développer un système de cellules complet pour batterie lithium-soufre offrant une capacité de stockage énergétique supérieure à celle des batteries lithium-ion traditionnelles », précisent ces chercheurs. Signe de la compétition technologique mondiale qui s’exacerbe dans ce domaine, une autre équipe, dirigée par le chercheur Mahdokht Shaibani, de l’Université Monash de Melbourne, vient également d’annoncer la mise au point d'une batterie Lithium-soufre d’une capacité cinq fois supérieure à celle des batteries Lithium-Ion. Ces scientifiques seraient parvenus, en modifiant la structure atomique des électrodes, à augmenter sensiblement sa durée de vie, levant ainsi l’un des principaux verrous technologiques vers la mise sur le marché de ce type de batterie. Une autre voie technologique d’avenir fait l’objet d’intenses recherches : celle de la batterie tout solide. Dans les batteries Li-ion actuelles, les ions se déplacent d'une électrode à l'autre par le biais de l'électrolyte liquide. Dans une batterie tout solide, l'électrolyte liquide est remplacé par un composé inorganique solide qui permet la diffusion des ions lithium. Le grand avantage de ce type de batterie réside dans le fait que ses électrolytes solides inorganiques sont ininflammables, contrairement à leurs équivalents liquides. En outre, ces batteries ont une durée de vie améliorée et présentent un rapport puissance/poids élevé, un atout décisif pour les véhicules électriques. Dans le domaine de recherche en pleine effervescence des batteries tout solide, la première génération pourrait être constituée de batteries comportant des anodes en graphite, offrant de meilleures performances énergétiques et une sécurité accrue. A plus long terme, des batteries tout solides plus légères, avec une anode en lithium métallique, sont envisagées vers 2030. La start-up TerraWatt, une filiale du constructeur sino-américain SF Motors, a annoncé récemment la mise au point d’une batterie à l’état solide dont la densité atteint 432 Wh/kg, contre, au mieux, 250 Wh/kg pour les batteries lithium-ion. Le prototype de 4,5 Ah a été dévoilé pour la première fois lors de la conférence sur la mobilité FISITA PLUS 2019 à Londres, au Royaume-Uni. La PME suisse Innolith AG a pour sa part annoncé, en avril dernier, avoir développé la première batterie Lithium-Ion dont la densité énergétique est équivalente à 1 000 Wh/kg. Soit une densité quatre fois supérieure aux accumulateurs actuels, parmi lesquels les piles au format 2170 du californien Tesla Inc. (250 Wh/kg). Cette entreprise estime que son innovation permettra à un véhicule électrique de parcourir plus de 1 000 km sur une seule charge. Innolith AG annonce aussi que sa technologie est ininflammable et n’est pas dépendante de métaux coûteux, comme le cobalt, deux avantages obtenus grâce à l'utilisation d'un électrolyte inorganique ignifugé. La solution proposée par les équipes de l’Université de Carnegie Mellon est totalement différente. L’anode semi-liquide au lithium (SLMA) est constituée d’une dispersion colloïdale homogène de microparticules de lithium, incorporée dans une matrice composite polymère/carbone. La concentration en lithium de ce fluide est de 40 % en volume pour une capacité volumétrique de 800 mAh/mL. Ainsi, les chercheurs ont réussi à concevoir une nouvelle classe de matériaux qui combine les avantages d’un liquide tout en gardant les propriétés du lithium, pour une température de fonctionnement de seulement 65°C. Les résultats obtenus par les chercheurs Carnegie Mellon sont plutôt prometteurs. En effet, en combinant le SLMA avec un électrolyte solide céramique, ils ont réussi à faire fonctionner la cellule à une densité de courant 10 fois supérieure à celle atteinte avec les électrolytes solides traditionnels utilisant une feuille de lithium. Les chercheurs pensent que leur approche débouchera sur des batteries haute capacité pour les véhicules électriques. Par ailleurs, ce concept serait également transférable aux autres systèmes de batteries rechargeables telles que les batteries au sodium ou au potassium ainsi qu’aux systèmes de stockage d’énergie à grande échelle. Il y a quelques semaines, Tesla a pour sa part déposé un brevet concernant un nouveau type de batterie qui serait capable d'offrir une durée de vie d'1,6 million de kilomètres aux propriétaires de sa voiture électrique. Dans le brevet, appelé "Dioxazolones et sulfites de nitrile comme additifs d'électrolyte pour les batteries au lithium-ion", Tesla a expliqué que cette découverte permettrait d'allonger la durée de vie d'une batterie, pour éviter que celle-ci soit changée trop fréquemment. Notons que des chercheurs d’IBM sont à leur tour entrés dans cette course technologique mondiale effrénée. Ils ont annoncé avoir réalisé une avancée déterminante pour l’avenir des batteries. Ils ont mis au point trois nouveaux matériaux composites (dont IBM garde la formule confidentielle) qui permettent de se passer de métaux lourds tels que le cobalt et le nickel en les remplaçant par des matériaux extraits à partir de l’eau de mer. L’électrolyte liquide de cette batterie est fait d’une combinaison qui élimine les dendrites de lithium métal et réduit ainsi l’inflammabilité (Voir IBM). Les essais menés en laboratoire indiquent que cette batterie IBM peut surpasser les capacités des batteries lithium-ion dans plusieurs domaines clés : puissance, densité (800 watts heure par litre) et efficacité énergétique plus élevées, temps de charge plus rapide, inflammabilité faible. Cinq minutes de charge suffisent à restaurer 80 % de l’autonomie, indique IBM Research. Une telle batterie serait idéale pour les véhicules électriques. IBM Research compte bien pousser son avantage dans ce domaine stratégique : il vient de conclure un partenariat avec le centre de R&D de Mercedes-Benz en Amérique du Nord, Central Glass (fournisseur d'électrolyte pour batteries) et Sidus (fabricant de batteries). Dans son annonce, IBM souligne que « Lahaute densité énergétique de cette nouvelle batterie, combiné e au coût relativement faible d’approvisionnement en matériaux et à l’impact réduit sur l’environnement ouvrent la voie vers l’objectif d’un véhicule électrique à faible coût et à charge rapide ». Mais à côté de ces poids lourds de l’industrie, de la chimie ou de l’électronique, un outsider propose un nouveau type de batterie encore plus révolutionnaire. Il s’agit de Trevor Jackson, 58 ans, vétéran de la marine britannique. Celui-ci travaille depuis plus de 20 ans au développement d’une batterie aluminium-air, une technologie ancienne, mais qui s’est toujours heurtée à des complexités techniques redoutables. La technologie aluminium-air constitue une rupture radicale par rapport aux principaux types de batteries disponibles. L'aluminium, contrairement au lithium, est un métal extrêmement commun. Selon Jackson, la technologie aluminium-air et sa haute densité énergétique permettraient de faire rouler une voiture pendant plus de 2.400 kilomètres, sans émission de CO2 et avec un coût annoncé très faible (0,09 euro au kilomètre). Les batteries elles-mêmes seraient très abordables, avec un prix de 90 euros par kWh –ce que les unités li-ion actuelles n'atteindront que d'ici cinq ans. Autre avantage décisif de cette technologie, il n’y a pas de rechargement à prévoir pour ce type de batterie. Le système envisagé est celui d'un remplacement de la batterie vide par une pleine, en 90 secondes seulement, la cellule usagée étant redirigée vers un réseau de valorisation. Le seul déchet produit par ce type d'accumulateur est l'hydroxyde d'aluminium, qui peut aisément être intégré dans le circuit de recyclage. Trevor Jackson, et sa société Metalectrique Ltd, veut lancer sur le marché sa nouvelle batterie en 2020, sous contrat avec Austin Electric. Il affirme que celle-ci sera 9 fois plus dense que les batteries Lithium Ion conventionnelles, et coûtera 6 fois moins chère. Il promet même que des kits de conversion à 3500£ sont prévus pour les voitures thermiques. Affaire à suivre, donc… Ce rapide tour d’horizon des évolutions technologiques dans le domaine des batteries et du stockage chimique de l’énergie montre à quel point le paysage énergétique mondial en 2030 sera bien plus varié et complexe qu’actuellement, surtout dans le domaine-clé de la mobilité et des transports qui représentent plus du quart des émissions de CO2 au niveau mondial et sont responsables d’émissions polluantes qui entraînent le décès direct ou indirect de 6 à 8 millions de personnes chaque année… Il est probable que, dans une vingtaine d’années, le secteur des transports soit divisé en trois grands secteurs énergétiques : le premier, celui de la « mobilité lourde (transports terrestres et maritimes de marchandises et de passagers) sera dominé par l’hydrogène, bien adapté à ce type d’utilisation, en raisons de ses propriétés intrinsèques. Le deuxième, celui des transports particuliers de moyennes et longues distances, sera encore largement dominé par des véhicules de type « hybride rechargeable », très sophistiqués, à très faible consommation de carburant (moins de 3 litres au 100km). Enfin, le dernier, celui, stratégique, de la mobilité urbaine, sera l’apanage des véhicules « tout électrique » qui utiliseront essentiellement des bat teries de type « tout solide », permettant une autonomie d’au moins 800 km, une recharge rapide (de 15 à 30 minutes pour récupérer 80 % de la charge) et ayant une fable empreinte environnementale (pas ou peu de substances nocives pour la santé et la nature). Dans ce contexte technologique et économique, on ne peut que se féliciter que l’Europe ait enfin donné, fin décembre, son feu vert à l'«Airbus des batteries», un ambitieux plan de soutien qui va permettre de subventionner à hauteur de huit milliards d’euros d’ici cinq ans (3,2 milliards dans la phase initiale) un consortium de 17 entreprises européennes. En France, ce plan se traduira concrètement par une usine pilote en 2020 qui sera réalisée à Nersac, en Nouvelle-Aquitaine, et bénéficiera d’un soutien de 700 millions d’euros de la part de l’Etat pour produire, à partir de 2022, les batteries du futur. Cette initiative est destinée à permettre à l’Europe de ne pas se faire définitivement distancer par la Chine et les Etats-Unis dans ce domaine ô combien stratégique du stockage électr ique. Mais si nous voulons garder notre indépendance et rester à la pointe dans ce secteur essentiel pour notre économie, mais aussi pour notre société toute entière, la France doit également augmenter de manière significative son effort en faveur de la recherche fondamentale dans les domaine de la physique, de la chimie et de l'informatique (IA, données massives) pour reprendre l’initiative et réaliser les ruptures technologiques qui nous permettront de disposer demain, sur toute la chaîne de l’utilisation des énergies, des moyens de conversion et de stockage d’énergie performants et parfaitement propres dont nous avons absolument besoin pour réduire massivement nos émissions de gaz à effet de serre et accélérer la transition énergétique mondiale en cours. René TRÉGOUËT Sénateur honoraire Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat e-mail : tregouet@gmail.com | |
| | Information et Communication | |
| | | Les gènes sont les unités fonctionnelles de l’hérédité, et comprendre leur fonction constitue le principal objet de la recherche biomédicale, qui sert de base à la médecine de précision. Toutefois, la plupart des travaux de recherche portent uniquement sur une petite partie des gènes, négligeant la plus grande partie que forme la «matière noire du génome». Cela entrave notre compréhension – nécessaire pour progresser en médecine de précision – des mécanismes sous-jacents de traits et maladies complexes. « La plupart des recherches sont axées sur les gènes et considérablement influencées par nos connaissances préalables. Par conséquent, de nombreux gènes potentiellement importants sont ignorés », explique Johan Auwerx, dont le laboratoire à l’EPFL a dirigé l’étude, en collaboration avec des collègues de l’Université de Lausanne et de l’Université du Tennessee, ainsi que les professeurs de l’EPFL Kristina Schoonjans et Stephan Morgenthaler. Dans un article publié dans Genome Research, les scientifiques abordent la question de la « matière noire du génome » en développant de nouvelles approches fondées sur la génétique systémique. « Les gènes possédant des fonctions similaires tendent à avoir des profils d’expression similaires », explique Hao Li, auteur principal. « Nous nous sommes fondés sur cette caractéristique pour prédire la fonction de gènes inconnus à partir de celles des gènes connus ». Les chercheurs ont rassemblé des ensembles de données d’expression génique à grande échelle contenant plus de 300 000 échantillons de six espèces différentes. Ces données leur ont permis de mettre au point un ensemble d’outils baptisé «GeneBridge», capable d’identifier les potentielles fonctions géniques. L’équipe de chercheurs a ensuite utilisé cet instrument pour identifier des centaines de milliers de nouvelles fonctions géniques, dont beaucoup ont été vérifiées par le groupe de Johan Auwerx et d’autres groupes de chercheurs. « Nous avons ajouté GeneBridge et ses sept milliards de points de données aux 300 millions qui existent déjà sur systems-genetics.org », déclare Johan Auwerx. Cette ressource améliorera incontestablement notre connaissance de la “matière noire du génome” et favorisera le développement de la médecine de précision ». Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash EPFL | | ^ Haut | |
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| | | Grâce à une amélioration du procédé de fabrication, le CEA Liten a porté le rendement de ses cellules photovoltaïques à hétérojonction de silicium à 24 %. Une progression par rapport à la technologie précédemment transférée à l'italien Enel. Annoncée le 5 décembre, cette avancée constitue un pas de plus vers l'industrialisation du procédé et vers l'émergence d'une filière européenne du photovoltaïque de nouvelle génération. Le CEA Liten est parvenu à atteindre un rendement de 24 % sur ses cellules photovoltaïques à hétérojonction de silicium. Certaines ont même atteint 24,25 %. Annoncée le 5 décembre, cette avancée a été démontrée sur la ligne de production pilote du campus de l’Institut national de l'énergie solaire (Ines), à Chambéry (Savoie). Les cellules ont été produites dans un format industriel - M2 (244 cm2) - à un rythme de 2 400 pièces par heure. « Cette cadence fait partie de la qualification du procédé vers l’industrialisation », affirme Florence Lambert, directrice du CEA Liten. « Nous sommes déjà à un niveau de maturité important ». « Ce rendement de 24 % est une amélioration par rapport à la technologie que nous avons déjà transférée à l'industriel Enel », poursuit Mme Lambert. Le 25 octobre dernier, l’énergéticien italien a inauguré une nouvelle ligne de production dans son usine de Catane (Sicile, Italie) pour produire des cellules de ce type. Sa capacité de production annuelle est ainsi portée à 200 MW. Avec cette technologie, Florence Lambert croit en la possibilité de créer une vraie filière européenne sur le photovoltaïque de nouvelle génération : « Nous avons au moins trois années d’avance par rapport à la Chine qui n’a pas encore ces technologies de production. Nous avons la possibilité, en Europe, de revenir sur le devant de la scène. Et l’exemple d’Enel le montre. » Quant à savoir si d’autres industriels sont intéressés par un transfert de cette technologie, la directrice du CEA Liten préfère rester discrète : « Des consortiums se constituent au niveau européen ». Cette amélioration du rendement a été permise par des modifications au niveau du procédé de fabrication. « Le défi a été de réaliser des dépôts homogènes avec des couches nanométriques et des fortes cadences », précise Mme Lambert. « De plus, ce sont des procédés très sensibles à la manipulation ». Les cellules à hétérojonction en question superposent des couches de silicium amorphe sur une couche de silicium monocristallin. Le dépôt chimique du silicium amorphe est effectué en phase vapeur assisté par plasma (PECVD). Un dépôt physique en phase vapeur (PVD) d’un oxyde conducteur transparent (ITO) est ensuite réalisé pour rendre la cellule conductrice. Alors que le photovoltaïque conventionnel voit son rendement plafonner à environ 22 %, cette technologie a un potentiel dépassant 25 % grâce au dépôt des couches de silicium amorphe qui assurent une très faible recombinaison de surface des porteurs générés dans le silicium cristallin. Florence Lambert assure également que ces cellules hétérojonction sont plus stables et ont un meilleur coefficient de température par rapport au silicium conventionnel : « Les performances en conditions réelles sont meilleures tout en ayant des coûts de production projetés comparables à ceux des cellules actuelles ». Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash CEA | | | |
| Les réglementations nationales et internationales visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), ainsi que les préoccupations grandissantes des consommateurs à l’égard des produits non durables, sont à l’origine de plans visant à substituer les véhicules à carburant fossile très polluants par leurs homologues électriques. L’UE a pour ambition de décarboner le secteur des transports à l’horizon 2050. Malgré les efforts déployés en ce sens, l’adoption des voitures électriques demeure limitée et ne représentait qu’un peu plus de 2 % des ventes de véhicules en 2018. Les potentiels convertis à l’électrique sont souvent découragés par les limites de la batterie des véhicules. Celles-ci nécessitent en effet souvent de longs temps de recharge (4 heures en moyenne) avec une faible densité d’énergie, ce qui limite l’autonomie à 300 km au maximum. En outre, les batteries solides pompent l’électricité du réseau lorsqu’elles se rechargent. BETTERY, l’entreprise à l’origine du projet Nessox soutenu par l’UE, a amélioré les spécifications techniques et validé les performances d’un prototype pour une nouvelle classe brevetée de batteries au lithium/oxygène liquide. La nouvelle batterie «Semi-Solid Flow Li/O2» (NESSOX) peut être rechargée en l’espace d’à peine quelques minutes (sans impact significatif sur le réseau) et multiplie par deux l’autonomie des véhicules. Dans le cadre du projet, l’équipe a également été en mesure d’évaluer le potentiel de commercialisation de cette nouvelle batterie. NESSOX est une batterie «liquide» semi-solide. Le fluide fonctionne comme une électrode coulante qui fait simultanément office d’électrolyte et de catholyte transportant l’O2. Les cellules Li/O2 conventionnelles sont solides, dotées de cathodes à respiration aérienne ; l’O2 atteint le noyau de la cellule depuis l’extérieur, comme un gaz. L’inconvénient réside dans la lenteur de son transport. Dans une batterie NESSOX, l’O2 est présent dans le liquide qui circule dans la cellule, il est donc transporté plus rapidement jusqu’au noyau. « La particularité de NESSOX par rapport aux autres batteries lithium/oxygène réside dans le fait qu’elle allie la légèreté et les performances élevées de cette technologie à la modularité des batteries à flux », explique Francesca Soavi, coordinatrice du projet. « De plus, l’utilisation d’un catholyte semi-solide breveté à base de nanoparticules carbonées assure flexibilité, haute performance et capacité de décharge à des densités jamais observées auparavant ». NESSOX est entièrement compatible avec l’infrastructure de charge actuelle et comprend une fonctionnalité révolutionnaire : la possibilité de recharger sans avoir à raccorder physiquement les véhicules au réseau électrique. Pour ce faire, les électrodes coulantes "déchargées" sont simplement remplacées par des électrodes déjà rechargées à partir de sources renouvelables. Au cours du projet, BETTERY a procédé à des essais expérimentaux sur le nouveau prototype NESSOX et est parvenu à atteindre une densité de courant de 2,0 mA/cm2, une puissance nominale de 100 mW et une surface cellulaire de 24 cm2. L’équipe estime que le coût des batteries NESSOX sera inférieur d’au moins 30 % à celui des batteries Li-ion à électrolyte solide. « Nos travaux ont permis d’atteindre une énergie et une sécurité spécifiques maximales, pour un coût et en un temps de recharge les plus bas jamais enregistrés dans la documentation scientifique », explique Mme Soavi. Grâce à l’absence de matériaux rares dans sa composition, NESSOX aidera l’Europe à rester compétitive dans le secteur mondial des énergies propres et innovantes. La batterie gagne déjà en renommée. BETTERY a remporté l’édition 2019 du "Raw Material Challenge" lors du Raw Material Summit organisé par l’Institut européen d’innovation et de technologie. « Selon la feuille de route de l’UE, les batteries Li/O2 seront commercialisées à partir de 2030. Mais une fois l’investissement en place, nous serons prêts à faire passer cette technologie prometteuse et de rupture au stade de prototype préindustriel pour des essais en environnement réel », précise Mme Soavi. BETTERY s’adresse aux fabricants de vélos et de scooters électriques. La technologie a déjà suscité l’intérêt de producteurs venus de France et d’Italie, ainsi que d’horizons aussi lointains que le Japon. À un stade ultérieur, l’équipe se penchera sur les applications de mobilité électrique au sens plus large, telles que les drones, avant de passer aux bateaux, bus et trains électriques et aux centrales d’énergie renouvelable (photovoltaïque et éolienne), en y intégrant la batterie NESSOX comme système de stockage d’énergie. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Cordis | | | |
| Selon la dernière étude de WindEurope, intitulée, "Notre énergie, notre futur", l'éolien marin ne fournit pour l'instant que 1,5 % de la demande européenne d'électricité. Mais cette proportion pourrait bondir à 30 % en 2050. Et ce, même si notre consommation d'électricité augmente de moitié d'ici là, en raison d'une électrification croissante de l'industrie ou des transports. Pour atteindre la neutralité climatique en Europe en 2050, la Commission européenne envisage que la capacité totale des éoliennes en mer puisse atteindre entre 230 et 450 gigawatts d'électricité à cette date. A la demande de dix gouvernements européens, dont la France, WindEurope a étudié les conditions nécessaires pour atteindre ces objectifs. La clef pour faciliter cette évolution ? « Remettre en question le statu quo concernant l'aménagement de l'espace », écrit l'association, qui représente le secteur éolien à Bruxelles. En mer, les éoliennes doivent en effet partager l'espace avec la pêche, la navigation et les eaux militaires, sans compter les aires marines protégées. Dans les trois mers et océan les plus propices au déploiement de ces énergies renouvelables - l'Atlantique au large de la France, du Royaume-Uni et de l'Irlande, la mer du Nord et la mer Baltique -, plus de la moitié de l'espace n'est pour l'instant pas disponible pour la construction de parcs éoliens. Or, selon WindEurope, il serait possible de construire 450 gigawatts de capacité éolienne offshore d'ici à 2050, dont 380 gigawatts dans ces trois mers. Ces zones d'exclusion « signifient que moins d'un quart des volumes requis serait bâti à très bas coût - moins de 50 euros du mégawattheure », écrit l'association, contre près des deux tiers dans l'hypothèse où ces zones n'existeraient pas. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Rapport WindEurope | | | |
| Des chercheurs de l'Université de Bristol et de l'Université technique du Danemark ont réussi pour la première fois à envoyer instantanément des informations d'une puce à l'autre sans qu'elles soient physiquement connectées, réalisant la première téléportation quantique de l'histoire. Cette téléportation a été rendue possible grâce au phénomène d'intrication quantique qui lie deux particules dans certaines conditions physiques. Mise en évidence par les physiciens Albert Einstein et Erwin Schrödinger dans les années 1930, l’intrication est un phénomène fondamental de la mécanique quantique dans lequel deux particules vont partager les mêmes propriétés et ainsi «communiquer» entre elles. Lorsque deux particules sont intriquées, elles ne forment plus qu’un seul système unique. La modification des propriétés d’une particule affecte instantanément celle de l’autre, et ce, quelle que soit la distance qui les sépare. « En théorie, il n'y a pas de limite à la distance sur laquelle la téléportation quantique peut opérer. Mais notre cadre actuel de la physique dit que rien ne peut aller plus vite que la vitesse de la lumière, et pourtant, avec la téléportation quantique, l'information semble dépasser cette limite de vitesse », expliquent les scientifiques à l'origine de cet exploit. L'Union européenne se penche de plus en plus sur les technologies quantiques puisqu'elle développe sa propre infrastructure de manière à sécuriser plusieurs domaines comme la santé, la finance ou la télécommunication. La Commission européenne vient entre autres d'inaugurer ce projet qui porte le nom de OPENQKD. Il consistera à installer des infrastructures test de communication quantique dans plusieurs pays européens, aussi bien par des solutions satellitaires que terrestres afin de renforcer la sécurité. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash University of Bristol | | ^ Haut | |
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| Santé, Médecine et Sciences du Vivant | |
| | | Avec 50 000 nouveaux cas chaque année, selon les derniers chiffres disponibles, le cancer de la prostate est le plus fréquent chez l’homme de plus de 50 ans, en France. Même si les chances de survie augmentent, la maladie est à l’origine de 8 000 décès par an. C’est dire si les avancées de la recherche en matière de cancer de la prostate sont importantes. Qu’il s’agisse de prévenir, dépister ou guérir. Des chercheurs de l’Université d’East Anglia et de l’hôpital universitaire Norfolk et Norwich ont mis au point un test simple et rapide qui détecte les cancers agressifs de la prostate. Un simple test urinaire, à réaliser à domicile, et dont les résultats peuvent ensuite être envoyés dans un laboratoire pour analyses. Aujourd’hui, le cancer de la prostate est principalement repéré au moyen de tests sanguins, d’IRM, de biopsies et d’un examen aussi invasif que désagréable : le toucher rectal. Outre sa simplicité d’utilisation, l’atout majeur du test britannique, c’est qu’« il fournit une information vitale sur le caractère agressif ou non du cancer », explique le responsable de l’étude, le Docteur Jeremy Clark. « Le cancer de la prostate se développe lentement, et les médecins ont du mal à prédire quelles tumeurs deviendront agressives, ce qui rend les choix de traitements difficiles pour de nombreux patients ». Les 14 participants de l’étude, eux, ont à la fois reçu le kit pour effectuer le test urinaire à domicile, et un toucher rectal a été réalisé en parallèle. L’étude a montré que les échantillons d’urine donnaient une image plus précise des biomarqueurs du cancer de la prostate. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Bio Techniques | | | |
| En termes d'apports nutritionnels, les pois, lentilles et autres haricots présentent de nombreux bienfaits. Malheureusement, les légumineuses restent très peu consommées par les Français, à peine plus d'un kilo et demi par an. Pour augmenter la part des protéines végétales dans l'alimentation, des chercheurs de l'INRA innovent en créant des pâtes aux légumineuses. Les scientifiques de l’INRA rappellent à juste titre que les Français gagneraient à manger plus de légumineuses. À l’heure actuelle, ils n’en consommeraient environ qu’un peu plus de 1,5 kilo par an et par personne contre 7 kilos en 1920. Une pratique dommageable alors qu’il est recommandé d’augmenter la part de protéines végétales dans notre alimentation. En observant certains régimes alimentaires, notamment les diètes méditerranéennes, qui accordent une bonne place aux légumineuses dans l’assiette, on constate en effet que ces aliments, riches en protéines végétales et en acides aminés, ont des effets protecteurs contre de nombreuses pathologies, cancers, maladies cardio-vasculaires, diabète... C’est pourquoi Valérie Micard, professeure à Montpellier SupAgro et chercheuse à l’INRA, a tenté d’intégrer des légumineuses à un aliment apprécié du plus grand nombre : les pâtes. « Nous menons des travaux sur ce produit car il est mangé par tous, et que les pâtes sont consommées dans de plus en plus de pays. L’intérêt des pâtes enrichies aux légumineuses est d’augmenter la part de protéines végétales dans l’alimentation, mais aussi d’équilibrer les acides aminés essentiels » affirme-t-elle. Concrètement, il s’agit de tenter d’associer à du blé dur des lentilles vertes ou corail, des fèves, des pois chiches ou encore des pois cassés pour former cet aliment. L’INRA rappelle par ailleurs qu’il est recommandé qu’au moins la moitié des protéines composant un régime soit d’origine végétale. Or aujourd’hui, 60 % des protéines consommées sont d’origine animale. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Inra | | | |
| Des travaux menés par l’équipe de Benoît Chassaing, chercheur Inserm au sein de l’Institut Cochin (Inserm/CNRS/Université de Paris), ont montré que, chez l’animal, un vaccin modifiant la composition et la fonction du microbiote intestinal permet de protéger contre l’apparition des maladies inflammatoires chroniques de l’intestin et contre certaines dérégulations métaboliques, telles que le diabète ou l’obésité. Les maladies inflammatoires chroniques de l’intestin, comme la maladie de Crohn et la rectocolite hémorragique, sont associées à des anomalies du microbiote intestinal chez l’animal et chez l’homme. Les sujets concernés présentent le plus souvent une moindre diversité bactérienne au sein de leur flore intestinale, mais également un excès de bactéries exprimant une protéine appelée flagelline, qui favorise leur mobilité. Cela leur permet notamment de pénétrer dans la couche de mucus qui recouvre la paroi intestinale et qui est normalement stérile. En effet, cette couche est censée former un mur hermétique aux bactéries entre l’intérieur du tube digestif et le reste de l’organisme, le protégeant ainsi du risque d’inflammation lié à la présence des milliards de bactéries de la flore intestinale. Comme ils le décrivent dans leur étude publiée dans Nature Communications, les chercheurs ont administré de la flagelline par voie péritonéale à des souris, induisant ainsi une forte augmentation des anticorps anti-flagelline, notamment au niveau de la muqueuse intestinale. Les chercheurs ont ensuite appliqué un protocole visant à induire une inflammation intestinale chronique chez ces animaux. Ils ont constaté qu’une immunisation contre la flagelline permettait de protéger significativement les animaux contre l’inflammation intestinale. En outre, une analyse fine du microbiote et de leurs intestins a montré, d’une part, une réduction de la quantité de bactéries exprimant fortement la flagelline et d’autre part, l’absence de ces bactéries dans la muqueuse intestinale, par opposition au groupe non vacciné. L’excès de flagelline dans le microbiote intestinal ayant également été associé à des désordres métaboliques, notamment au diabète et l’obésité, les chercheurs ont testé leur stratégie vaccinale chez des souris exposées à un régime riche en graisse. Alors que les animaux non vaccinés ont développé une obésité, les animaux vaccinés ont été protégés. « Cette stratégie vaccinale est envisageable chez l’homme, puisque de telles anomalies de microbiote ont été observées chez les patients atteints de maladies inflammatoires et métaboliques. Pour cela, nous travaillons actuellement sur un moyen d’administrer localement la flagelline au niveau de la muqueuse intestinale », explique Benoît Chassaing. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Inserm | | | |
| On le sait, Les violences subies par les femmes représentent un fléau mondial, qui touche une femme sur trois au niveau mondial. En France, on estime qu'une femme meurt encore tous les trois jours sous les coups de son conjoint, même si notre pays a enfin décidé de prendre ce problème de société à bras le corps. Mais ce qu'on sait moins, c'est que les femmes victimes de mauvais traitements ont souvent des séquelles psychologiques et physiologiques très fortes et peuvent mettre du temps à se reconstruire après la violence qu'elles ont subie. En juin dernier, une étude menée par l'Université de Birmingham et publiée en juin 2019 montrait que les victimes de violences domestiques au Royaume-Uni étaient trois fois plus susceptibles de développer de graves maladies mentales. Ce ne serait malheureusement pas la seule conséquence néfaste attribuée aux violences conjugales : une recherche réalisée par les universités anglaises de Birmingham et de Warwick parue dans le Journal of Interpersonal Violence montre que ces femmes ont deux fois plus de risque de développer une maladie à long-terme telles que la flbromyalgie ou le syndrome de fatigue chronique (SFC). L’étude comprend l’analyse de dossiers médicaux datant de 1995 à 2017 de 18 547 femmes victimes de violences conjugales. Les auteurs de la recherche ont comparé leurs données de santé avec celles de 74 188 femmes qui n’ont pas été victimes de ce type de violence. Les résultats de cette nouvelle étude suggèrent que le fait de développer une fibromyalgie et/ou un SFC chez les femmes qui ont été victimes de violence conjugale était deux fois plus élevé que chez celles qui n'avaient pas été traitées par leur médecin généraliste et ce, en tenant compte d’éventuels facteurs de confusion. La fibromyalgie est une maladie à long terme qui se traduit principalement par des douleurs chroniques, des troubles du sommeil et une fatigue intense. Le syndrome de fatigue chronique peut quant à lui se manifester par une grande fatigue permanente, des maux de tête et des douleurs musculaires. Jusqu'à présent, peu d'études ont été menées pour évaluer la relation entre les femmes victimes de violence et la probabilité qu'elles développent des maladies à long terme comme la fibromyalgie et le SFC, notent les chercheurs. « Compte tenu de la prévalence de la violence familiale et du fait que les patients atteints de fibromyalgie et de SFC sont souvent confrontés à des retards dans le diagnostic en raison d'une compréhension limitée de la cause générale de ces troubles, il est important que les cliniciens gardent à l'esprit que les femmes qui ont survécu à la violence sont plus vulnérables à ces troubles », estime le Joht Singh Chandan, de l'Institute of Applied Health Research and Warwick Medical School de l'Université de Birmingham, qui a contribué aux travaux. Cette remarquable étude confirme, s'il en était besoin, l'urgence et la nécessité de cette mobilisation générale contre les violences faites aux femmes. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash JIV | | | |
| Des chercheurs de l'Institut Salk (La Jolla-Californie) ont montré, dans des modèles murins de la maladie d'Alzheimer, que deux candidats médicaments expérimentaux, baptisés CMS121 et J147 améliorent la mémoire et ralentissent la dégénérescence des cellules cérébrales. Ces travaux ont montré comment ces composés peuvent également ralentir le vieillissement chez les souris âgées en bonne santé, bloquant les dommages aux cellules du cerveau qui se produisent normalement pendant le vieillissement et rétablissant les niveaux de molécules spécifiques à ceux observés dans les cerveaux plus jeunes. Ces recherches suggèrent que les candidats médicaments pourraient être utiles pour traiter un plus large éventail de pathologies et éclairent une nouvelle voie qui relie le vieillissement normal à la maladie d'Alzheimer. « Cette étude a en outre validé ces deux composés non seulement en tant que candidats-médicaments contre la maladie d'Alzheimer, mais également comme potentiellement efficaces pour leurs effets anti-âge », explique Pamela Maher, scientifique principale à Salk et co-correspondante de la nouvelle publication. Les deux composés testés ont montré leur capacité à maintenir les neurones en vie lorsqu'ils sont exposés à des formes cellulaires de stress liées au vieillissement et à la maladie d'Alzheimer. Depuis lors, les chercheurs ont utilisé les candidats médicaments pour traiter la maladie d'Alzheimer dans des modèles animaux de la maladie. Dans ces travaux, les chercheurs ont travaillé sur une souche de souris qui vieillit rapidement. Un sous-ensemble de ces souris a reçu CMS121 ou J147 à partir de neuf mois - l'équivalent de l'âge moyen tardif chez l'homme. Après quatre mois, l'équipe a testé la mémoire et le comportement des animaux et analysé les marqueurs génétiques et moléculaires dans leur cerveau. Non seulement les animaux ayant reçu l'un des candidats-médicaments ont obtenu de meilleurs résultats aux tests de mémoire que les souris n'ayant reçu aucun traitement, mais leur cerveau a montré des différences aux niveaux cellulaire et moléculaire. Les scientifiques ont pu notamment observer que l'expression des gènes associés aux structures génératrices d'énergie de la cellule appelées mitochondries a été largement protégée des effets normaux du vieillissement par ces composés CMS121 et J147. « Plusieurs études avaient déjà montré que la fonction mitochondriale était affectée par le vieillissement et plus encore en cas de maladie d'Alzheimer ; nos travaux confortent ce lien et nous incitent à creuser cette voie de recherche », souligne Pamela Maher. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Salk | | | |
| Pour la première fois, des chercheurs américains de l'Institut Salk de recherche biologique de la Jolla (Californie) ont évalué chez l’homme la réponse à la lumière des cellules ganglionnaires rétiniennes intrinsèquement photosensibles (ipRGC). Ces dernières détectent la lumière et alignent le rythme circadien du cerveau sur notre lumière ambiante. Ils en ont identifié trois types. A terme, cette découverte fondamentale pourrait aider au développement d’un éclairage thérapeutique pour prendre en charge la dépression, l’insomnie, les migraines ou autres. Incapables de voir, les personnes aveugles sont pourtant toujours capables d’aligner leur cycle veille-sommeil et leurs rythmes circadiens sur un cycle jour-nuit. Il semblerait que les cellules ipRGC soient responsables de l'envoi de ce signal lumineux au cerveau. Mais si ces cellules avaient déjà été identifiées dans la rétine de souris, elles n’avaient encore jamais été repérées chez l’homme. Pour leur étude, des chercheurs du Salk Institute ont utilisé une méthode mise au point par des scientifiques de l’Université de l’Utah pour garder des échantillons de rétine fonctionnels après la mort du donneur. Ils les ont ensuite placés sur une grille d’électrodes pour étudier leur réaction à la lumière. Ils ont ainsi pu découvrir qu’un petit groupe de cellules commençait à trier après 30 secondes d’impulsion lumineuse. Ils ont également observé que les cellules “intrinsèquement photosensibles” étaient les plus sensibles à la lumière bleue, soit celle utilisée dans les lumières LED blanc froid, dans les smartphones et les ordinateurs portables. Au fil des expériences, ils ont découvert trois types distincts d’ipRGC. Le premier a réagi assez rapidement à lumière mais a mis beaucoup de temps à s’éteindre. Le deuxième a pris plus de temps pour s’allumer mais aussi très longtemps pour s’éteindre. Le troisième ne réagissait que quand la lumière brillait beaucoup mais s’allumait plus rapidement puis s’éteignait dès que la lumière était éteinte. Ainsi, les ipRGC peuvent combiner leur propre sensibilité à la lumière avec celle détectée par les tiges et les cônes pour ajouter de la luminosité et du contraste à ce que nous voyons, note l'étude. « Nous sommes devenus pour la plupart une espèce d'intérieur, et nous sommes retirés du cycle naturel de la lumière du jour pendant la journée et de l'obscurité presque totale pendant la nuit. Comprendre comment les ipRGC réagissent à la qualité, la quantité, la durée et la séquence de la lumière nous aidera à concevoir un meilleur éclairage pour les unités de soins intensifs néonatals, les unités de soins intensifs, les garderies, les écoles, les usines, les bureaux, les hôpitaux, les maisons de retraite et même la station spatiale », explique le professeur Salk Satchidananda Panda, auteur principal de l'article. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Science | | | |
| Prédire l’apparition d’une tumeur quatre ans avant qu’elle ne soit visible à l’imagerie : science-fiction ? Non, si l'on en croit un nouvel algorithme présenté par des chercheurs du MIT. Cet outil de vision par ordinateur analyse en effet des modifications subtiles de l’architecture des tissus, invisibles à l’œil nu, mais pourtant inscrites dans les données numériques brutes de l’image. "En prédisant qui développera un cancer, nous pourrons contrer la maladie avant même que les symptômes ne se manifestent", espère le Docteur Adam Yala, premier auteur de l’étude. Pour arriver à un tel résultat, les chercheurs ont nourri un système de deep learning de 72.000 mammographies en les associant aux données cliniques évaluant le risque de cancer du sein (alimentation, génétique, hormones, poids, grossesses, allaitement…) de 30.000 patientes. L’algorithme a ainsi pu accéder à de nouveaux niveaux de lecture sur le cliché. Mais avant la prédiction, c’est le diagnostic qui est en passe d’être révolutionné. En plein essor, la technique dite de radiomique ne se contente plus de lire une image pour analyser une anomalie anatomique ; elle révèle la composition cellulaire - voire moléculaire ! - des tissus photographiés par radiographie, IRM ou scanner. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash MIT | | | |
| Selon une étude publiée par des chercheurs de l'Université de médecine de Tel-Aviv, en Israël, un nouveau traitement utilisant une phénanthridine PJ34 modifiée pourrait détruire les cellules cancéreuses du pancréas jusqu'à 90 %, après deux semaines d'injections quotidiennes. La recherche, dirigée par la professeure Malka Cohen-Armon et son équipe de la faculté de médecine de l'Université de Tel-Aviv, en collaboration avec l’équipe de la Docteure Talia Golan du Centre de recherche sur le cancer du Centre médical Sheba, a récemment été publiée dans la revue biomédicale Oncotarget. Lorsque la molécule PJ34 est injectée au malade par voie intraveineuse, elle entraîne l’autodestruction des cellules cancéreuses au cours de la mitose (division d'une cellule mère en deux cellules filles strictement identiques génétiquement). Le traitement a été testé sur des souris pendant un mois, mais après seulement 14 jours d'injection, il a été constaté « une réduction de 90 % des cellules cancéreuses », a déclaré Cohen-Armon au Jerusalem Post. « Cette molécule provoque une anomalie lors de la division des cellules cancéreuses, provoquant une mort cellulaire rapide ; elle ne semble entraîner aucun effet secondaire important chez les souris traitées », a-t-elle déclaré. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Oncotarget | | ^ Haut | |
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| Recherche & Innovation, Technologies, Transports | |
| | | Dans son dernier rapport prévisionnel annuel intitulé “Les perspectives du véhicule électrique”, BNEF (Bloomberg New Energy Finance) analyse l’impact de l'électrification et de la mobilité partagée sur le transport routier d'ici à 2040. Le rapport s'appuie sur une équipe de spécialistes du monde entier et examine comment les tendances du marché affecteront les demandes en électricité et en batteries et l’utilisation du pétrole. Les prévisions du rapport de BNEF de cette année incluent de nouvelles analyses sur l’impact de la mobilité partagée sur les modèles de vente de véhicules et sur la manière dont l’électrification se déroulera sur le marché des véhicules commerciaux. Les perspectives de prix et la chimie des batteries entrent maintenant en ligne de compte pour établir des prévisions à long terme précises. Un des points les plus importants du rapport BNEF concerne le choix du consommateur entre la voiture électrique et la voiture thermique. Aujourd’hui, la balance penche du côté du thermique, avec des tarifs globalement plus faibles à performances équivalentes, des autonomies plus importantes et surtout un réseau de pompes à carburant bien plus développé que celui des bornes de recharge. Mais la tendance pourrait vite changer pour la question du prix (d’ici 2024) car on découvre dans le rapport de BNEF que les tarifs des voitures électriques, qui rebutent en grande partie les acheteurs, ne seront plus un problème s’ils atteignent ceux de voitures thermiques équivalentes. Le rapport indique : « Lorsque la demande cumulée pour les batteries dépassera 2 TWh, ce qui devrait se produire en 2024, les prix tomberont sous les 100 dollars par kilowattheure (kWh). Ce prix est considéré comme le point de bascule à partir duquel les véhicules électriques (VE) commenceront à atteindre une parité de prix avec les véhicules équipés de moteurs à combustion interne ». Certaines informations sont également frappantes : en seulement 9 ans, le prix des batteries a été divisé par 7, passant de 1 100 $/kWh en 2010 à 156 $/kWh en 2019. Les constructeurs travaillent d’arrache-pied pour réduire encore ces tarifs et passer sous la barre des 100 $/kWh à l’horizon 2024 avant d’atteindre les 61 $/kWh en 2030. Le rapport souligne par ailleurs que « De nouvelles technologies comme les anodes de silicium ou le Lithium-Ion à électrolyte solide et les nouveaux matériaux cathodiques joueront un rôle clé dans la réduction des coûts ». Rappelons que les cellules représentent 80 % du coût d'une batterie, soit près du quart du prix final pour une voiture électrique, d’où l’intérêt de réduire les coûts de ces éléments en particulier. James Frith, analyste spécialisé en stockage de l'énergie chez BNEF et auteur du rapport ajoute : « Selon nos prévisions, d'ici 2030, le marché des batteries atteindra 116 milliards de dollars par an, sans compter les investissements dans la chaîne logistique ». Concernant la vente de véhicules neufs, BNEF prévoit que la courbe de vente des véhicules électriques devrait croiser celle des véhicules thermiques en 2037, pour une répartition du marché en croissance constante pour les motorisations 100 % électriques au détriment du thermique. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash BNEF | | ^ Haut | |
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